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Le 29 mars 2019, l’association « LGV-Orthez OUI » présidée par l’ancien maire d’Orthez a émis un ensemble de propositions en vue d’améliorer la desserte du Pays basque à la Bigorre, du Béarn à Chalosse et ce, après deux mois de consultation. La diminution des temps de trajet entre Pau et Bordeaux ramenés à 1h40 et entre Pau et Bayonne ramenés à 50 minutes (contre 1h06 minimum à 2h21 maximum aujourd’hui) ainsi qu’une extension des amplitudes horaires (6h à 21h) sont des buts ambitieux poursuivis par l’association. La création d’un RER béarnais soit une ligne de 71 kms courant de Puyoô à Coarraze-Nay avec un train toutes les demi-heures en période de pointe et toutes les heures en période creuse est une demande destinée à favoriser l’usage quotidien du train. 120 000 habitants autour des bassins de vie d’Orthez, Pau, Bordes-Assat et Coarraze-Nay sont concernés.

En complément, l’association demande des investissements pour l’amélioration des environs des gares avec un souci particulier apporté au stationnement et aux interconnexions avec d’autres moyens transport. La SNCF tranchera concernant ces propositions dans le cadre de l’élaboration des schémas directeurs des lignes du sud Aquitaine.

 

Il est intéressant de noter que le train et le TGV sont les moyen de transport les moins polluants en termes de pollution atmosphérique et de dépenses énergétiques dans les échanges d’un centre urbanisé à un autre, quel que soit la dimension du centre urbain. Par conséquent la démarche de l’association prend tout son sens à la réserve près qu’une ligne à grande vitesse (LGV), c’est-à-dire l’infrastructure qui supporte le TGV, n’est pas une ligne comme les autres en termes d’impact écologique.

 

Lors de la phase « travaux » d’une LGV, il convient de prendre en compte :

  • que ce type de ligne est consommatrice d’espace (10 ha par km de ligne),
  • que la base travaux occupent en moyenne une surface de 35 à 40 ha avec 10 trains par jour nécessaires autransport des matériaux,
  • que des ouvrages sont à prévoir pour les zones inondables (viaduc ou ouvrage de décharge par exemple),- que les zones sensibles (terrains agricoles classés AOP, zone de captage d’eau potable, zones résidentielles ou milieux naturels protégés) doivent être tenus à l’écart du projet après identification,
  • que les perturbations de trafics routiers et ferroviaires peuvent se produite à proximité des installations dechantier,
  • que les exploitations agricoles peuvent voir la création de chemins parallèles à la ligne pour éviterl’isolement des parcelles, etc…

 

Lors de la phase « exploitation » de la ligne, on constate que :

  • que les animaux font face à une coupure de leur territoire que constitue la LGV et des clôtures doivent êtredressées pour éviter la mortalité directe des mammifères (cerfs, sangliers, …), des amphibiens et des reptiles. La mortalité des oiseaux est plus problématique à gérer.
  • que le risque d’incendie est plus important dans les secteurs sensibles car la ligne favorise la propagation defeux d’où la nécessité de déboisement pour établir des couloirs anti-feux
  • que le niveau de 70 dB(A) est atteint dans certaines zones le long d’une LGV soit le niveau de bruit d’uneartère principale dans une grande ville ou celui d’un immeuble situé à 50 m d’une autoroute même si murs acoustiques ou buttes en terre (merlon) peuvent y remédier partiellement,
  • que sont affectés un ensemble d’écosystèmes (paysages, zones agricoles, zones urbaines).

 

La concertation constructive entre tous les intéressés est donc indispensable pour permettre l’implantation d’une LGV au mieux des intérêts de chacun avec toutes les retombées économiques et financières pour un territoire.

 

Le TER quant à lui révèle une empreinte carbone inférieure à 100 kgs (pour un trajet quotidien domiciletravail de 25kms par aller sur un an) alors que l’empreinte de l’autocar est 6 fois plus élevée et  celle de la voiture 20 fois supérieure.

 

En favorisant le transport en autocar à petits prix, la loi Macron de 2015 avait contraint  la SNCF à se diversifier vers ce mode de transport à prix serré sous la marque Ouibus. Le segment du transport interurbain de personnes par la route avec un maillage sur tout le territoire venait battre en brèche le pré carré de la SNCF. Mais sa filiale Ouibus a fait long feu avec une perte de 35 millions d’euros en 2017 pour un chiffre d’affaires de 55 millions d’euros malgré 40 % de parts de marché national. Blablacar a donc racheté Ouibus en novembre 2018 avec un objectif stratégique de développement européen pour concurrencer le mastodonte allemand Flixbus (50 % du marché français).  Une concentration du secteur s’opère actuellement puisque Flixbus a racheté la société Megabus originaire d’Ecosse et très présente aux Etats-Unis.

 

Eurolines, sous la marque Isilines pour le transport en autocar à prix bas, est le troisième grand acteur du marché.

 

Si l’empreinte carbone de l’autocar est moins bonne que celle du train, si la guerre des prix à laquelle se livrent les compagnies d’autocars sur le territoire européen ne leur permet pas dans certains cas d’accéder à la rentabilité, si les autocars contribuent à l’engorgement des routes et aux embouteillages, pourquoi avoir favorisé ce mode de transport ?

 

Ne suffisait-il pas de baisser le prix des billets de train pour permettre à tous de pouvoir emprunter le moyen de transport le plus propre tout en modernisant et développant le réseau ferroviaire  ? Les efforts financiers des conseils régionaux pour la modernisation du Transport Express Régional (TER) avaient-ils été inutiles ou sans intérêt ?

 

A ce sujet, Marianne s’interroge sur toutes ces petites gares fermées. Le matin, elle voit tous ces travailleurs partir sur les routes encombrées de la côte basque avec des bouchons incroyables aux heures de pointes à Biarritz, à Bayonne ou encore à la sortie de l’autoroute, y compris en dehors des périodes estivales … et elle rêve.

 

Elle rêve d’un topo (train de l’Euskotren de l’autre côté de la frontière avec un départ toutes les 30 mn) à la française avec la réouverture des petites gares de la côte telles que Guéthary et Bidart et l’ouverture d’autres petites gares qui constitueraient un RER basque sur la côte et un RER béarnais à l’intérieur. Finie la pollution atmosphérique avec toutes ces voitures et ces autocars, fini le stress de la conduite à travers les multiples zones en chantier de tous ordres, finis les embouteillages dus à un flot ininterrompu de voitures, finie la promenade avec un mouchoir sur le nez pour éviter de respirer les gaz d’échappement. Marianne se prête à rêver à un « pays des merveilles » écologique en somme….

 

Marianne cherche aussi la cohérence dans les choix qui sont faits et ne la trouve pas toujours tant les discours et les solutions varient fréquemment ce qui donne l’impression que les buts recherchés ne sont pas clairs. Au bout du compte, qui sont les payeurs pollueurs ? Certainement pas ceux qui définissent les politiques publiques ou l’ouverture des marchés à la concurrence. Certainement pas ceux qui investissent dans des flottes d’autocars à 300 000 € l’unité. Non, les payeurs pollueurs sont ceux qui subissent ce schéma de développement, ceux qui doivent aller au moins cher pour se déplacer faute de pouvoir faire mieux pour la planète, ceux que l’on pousse à prendre l’autocar ou …..leur voiture pour aller travailler plus loin avec ou sans péage, chercher les enfants scolarisés plus loin, faire leurs achats dans des grandes surfaces en dehors des centres-villes plus loin.

 

Tout cela pourrait changer et peut changer. Il suffit de le vouloir et de promouvoir une mobilité prenant en compte le facteur écologique et économique avec des principes et des axes clairs. Le Rassemblement National et ses élus se soucient de la vie quotidienne de nos concitoyens et la mobilité fait partie du quotidien des Français. C’est ce souci qui anime notre mouvement ainsi que tous ses élus et ses candidats à l’élection.

 

Leur faire confiance dans les urnes, c’est donner une chance à notre pays pour le vrai changement

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